Infrastrutture: tra il dire e il fare

Lo scorso agosto l’Italia si è fermata di fronte ai monconi del ponte Morandi. Il crollo del viadotto che sovrastava Genova, con il suo drammatico bilancio di 43 vittime, ha per un attimo riportato l’attenzione dell’opinione pubblica sulla tenuta delle nostre infrastrutture. Nel giro di pochi giorni, l’orizzonte del dibattito si è affollato di articoli, editoriali, approfondimenti, opinioni, inchieste e proposte di rinnovamento. Giusto per un attimo, però: l’episodio è stato rapidamente sommerso dal flusso inesauribile di notizie sempre più eclatanti. E il dibattito sulle infrastrutture si è progressivamente ridotto alla guerra di governo sul dossier Tav.

La questione però resta. A maggior ragione in un paese come l’Italia, che ha una sete cronica di infrastrutture e, al contempo, arriva da un decennio di crisi economica senza precedenti. La ricetta, posti questi ingredienti, sembra essere già scritta. Ma si scontra con ostacoli e inefficienze che rendono difficile tradurre in pratica i buoni propositi. “La capacità di progettare e realizzare infrastrutture mette in evidenza i punti di forza e le debolezze di un sistema paese”, ha osservato sibillino Stefano De Polis, segretario generale dell’Ivass, nelle battute iniziali del suo intervento a un convegno promosso ieri dall’Anspc.

E di debolezze, in Italia, ce ne sono parecchie. Secondo la European Court of Auditors, ha riportato De Polis, “l’Italia è il paese dell’Unione europea con il più alto costo di costruzione per le linee ad alta velocità già completate: 28 milioni di euro per chilometro, contro i 12 della Spagna e i 13 della Germania”. Anche i tempi di realizzazione scontano un certo ritardo rispetto ai partner europei: restando nel settore dell’alta velocità, nel contesto italiano i tempi si rivelano “circa tre volte superiori a quelli di Francia e Spagna”.

A poco serve nascondersi dietro una peculiare conformazione orografica dei territori che, secondo De Polis, non giustifica l’ampiezza delle differenze. Ritardi e alti costi appaiono più legati a inefficienze e carenze nelle attività amministrative che si traducono in tempi di attraversamento eccessivamente lunghi, in grado di rappresentare “circa il 54% della durata complessiva dei lavori pubblici”.

Le infrastrutture continuano a essere finanziate prevalentemente con fondi pubblici. Il contributo del settore privato resta marginale, fermo ad appena il 10% dei finanziamenti erogati a livello globale sotto forma di debito. E concentrato soprattutto sul sistema bancario, che si impone come il principale investitore infrastrutturale privato. Lo schema, tuttavia, rischia di non essere più sufficiente.

“La crisi finanziaria – ha osservato De Polis – ha avviato un ridimensionamento degli attivi delle banche e in molti Paesi si è ridotta la capacità dei governi di sostenere gli investimenti facendo ricorso al bilancio pubblico”. Il risultato è che, stando ai numeri della Banca europea per gli investimenti, il Continente presenta un fabbisogno di risorse pari al 4,7% del Pil per finanziare le sue infrastrutture: gli investimenti effettivi sono attualmente pari all’1,8%. In questo contesto anche il volume complessivo e il numero di operazioni di partenariato pubblico-privato ha registrato un rallentamento: il valore generale dei progetti finanziati è passato dai 25 miliardi di euro del 2008 ai 10 miliardi del 2016.

Il contributo delle assicurazioni nel settore delle infrastrutture, come facilmente intuibile, può essere duplice: coprire il rischio dei progetti e, allo stesso tempo, investire nei programmi di finanziamento. “Il coinvolgimento delle compagnie – ha affermato De Polis – può ampliarsi per cogliere le opportunità di investimento delle riserve”. La spinta verso forme di investimento alternative, alimentata dal contesto di bassi tassi di interesse, può consentire di aumentare un contributo che, a conti fatti, resta ancora limitato. “Nel 2015 – ha riportato – gli investimenti in infrastrutture rappresentavano appena lo 0,5% dell’outstanding dell’industria assicurativa continentale: circa 50 miliardi di euro su un totale investimenti di circa 10mila miliardi”. 

L’appetito comunque c’è, come testimoniato dai numeri di un’indagine di Eiopa condotta nel 2017. Affinché si riesca a passare dalle parole ai fatti, ha chiosato De Polis, sono ora necessari “un ecosistema favorevole e un grande lavoro di cucitura e coordinamento delle molteplici fasi di realizzazione dei progetti: inadeguatezze, carenze e farraginosità si trasformano in mancato raggiungimento degli obiettivi, contenziosi, ritardi e aumento dei costi”.