La guida assistita è (quasi) realtà
La tecnologia delle connected car è pronta, la ricerca va avanti e anche l’Europa lavora per la creazione di un ecosistema digitale competitivo nel mondo. Un tema quanto mai attuale, oggetto di un convengo, organizzato ieri a Roma da Unipol, che intende raccogliere la sfida della nuova mobilità per il mercato assicurativo
10/04/2015
Macchine senza volante, auto che parcheggiano da sole, conducenti che guidano facendo altro, veicoli connessi tra loro. Tra poco tutto questo sarà realtà sulle nostre strade e il mondo dell’industria, della ricerca, delle istituzioni e delle assicurazioni si interroga sui possibili risvolti economici, normativi, etici e assicurativi. Come è successo in un convegno, organizzato ieri a Roma da Unipol, dal titolo Auto 2025 – Scenari tecnologici e risvolti assicurativi, in cui è emersa la necessità di ideare nuovi prodotti assicurativi per le auto del futuro e di valutare anche i nuovi rischi derivanti da incidenti causati da algoritmi, dati inesatti e inefficacia dei sistemi di trasmissione.
L’obiettivo delle nuove autovetture, le cosiddette connected car, è la prevenzione degli incidenti (oggi, il 95% è causato da errore umano), il miglioramento del traffico e la diminuzione dei premi assicurativi. Le automobili, grazie alla connettività, potranno trasmettere posizione, velocità, direzione dello sterzo, stato dei freni e altri dati alle vetture che si trovano entro un raggio di qualche centinaio di metri di distanza, consentendo ai computer di bordo di elaborare una mappa di ciò che accade intorno e rilevare pericoli difficili da anticipare.
“Se da un lato, le auto guidate automaticamente diminuiranno la capacità di rischio del guidatore – esordisce Franco Ellena, direttore generale di UnipolSai – dall’altro, faranno nascere nuovi rischi e Unipol, in qualità di principale player del mercato (Rc auto, ndr), ha la responsabilità di accompagnare questo processo”.
Una macchina che guida sola
La tecnologia delle connected car è già pronta. “Audi – conferma Alberto Sangiovanni Vincentelli, buttner chair of electrical engineering and computer sciences, all’Università di Berkeley, in California – ha annunciato che la guida assistita sarà realtà entro dieci anni e Google ha già realizzato, nella Silycon Valley, auto che guidano da sole”. Ma l’Italia non è da meno. “Abbiamo fatto – racconta Alberto Broggi, professore ordinario di visione artificiale e di sistemi operativi all’Università di Parma – un primo test di guida completamente automatica, nel centro di Parma, su strada urbana e senza blocchi di traffico, con risultati positivi”.
Tuttavia, non mancano i problemi. “La sfida principale – spiega Vincentelli – è rappresentata dal cyber crime ovvero la possibilità che terzi violino il sistema per controllare l’auto da remoto: sono ben 109 i punti di debolezza dell’auto del futuro, in cui il rischio non sarà più l’incidente, ma il virus informatico che compromette l’uso dell’automobile. E qui, la responsabilità è tutta da valutare: è colpa di chi ha realizzato il sistema informatico, di chi è entrato nel sistema o di chi ha costruito il chip?”.
Cyber security
Prioritario, dunque, il tema della sicurezza. “Non solo stradale – avverte Donatella Proto, dirigente reti e servizi di comunicazione elettronica, del ministero dello Sviluppo economico – ma statale: una macchina può essere lanciata verso un obiettivo sensibile senza che nessuno se ne accorga. E, in tema di cyber security – spiega – l’Italia ha aderito al progetto Hero, che prevede la realizzazione di sistemi cooperativi di scambio fra autovetture, da integrare con un quadro regolamentare flessibile che consenta a tutti i soggetti di godere dell’interoperabilità”.
Chi è responsabile?
Altro problema, come si accennava, è quello della responsabilità. “Fino a oggi, responsabile era l’utilizzatore – conferma Andrea Bertolini, professore a contratto di diritto privato all’Università di Pisa e ricercatore alla Scuola Superiore Sant’Anna – ma ora la responsabilità potrebbe spostarsi al produttore dell’auto o del sistema. Una soluzione potrebbe essere quella di ripensare i modelli proprietari, ipotizzando la locazione del veicolo o la possibilità che l’utilizzatore sia anche il proprietario”.
Al tema della responsabilità, i più interessati restano gli assicuratori. “Serve – spiega Andrea Pezzi, vice direttore generale di UnipolSai – un impianto di regole certe per una corretta profilazione del rischio che renda il sistema efficiente”.
Nonostante le difficoltà, tutti gli attori spingono per la diffusione dell’auto del futuro. Istituzioni comprese. Tra queste, l’Unione Europea “che – conferma Roberto Viola, vice direttore generale di Dg Connect – Commissione Europea – ha inserito tra la sue priorità quella di creare un ecosistema digitale che sia competitivo nel mondo e che consenta la ripresa”.
In questo scenario c’è anche da considerare la possibilità di incrementare il bacino di utenza. “Il ruolo sociale svolto dalle assicurazioni – conclude Pezzi – ci impone di operare in modo mutualistico per garantire, anche alle fasce deboli (anziani, invalidi, non abbienti), la possibilità di beneficare delle nuove tecnologie e di assicurarsi per un rischio ridotto. L’assicurazione abilita la mobilità, ma il tutto deve partire dal dialogo con gli stakeholder per l’integrazione tra soluzioni assicurative, tecnologia e trasporti”.
L’obiettivo delle nuove autovetture, le cosiddette connected car, è la prevenzione degli incidenti (oggi, il 95% è causato da errore umano), il miglioramento del traffico e la diminuzione dei premi assicurativi. Le automobili, grazie alla connettività, potranno trasmettere posizione, velocità, direzione dello sterzo, stato dei freni e altri dati alle vetture che si trovano entro un raggio di qualche centinaio di metri di distanza, consentendo ai computer di bordo di elaborare una mappa di ciò che accade intorno e rilevare pericoli difficili da anticipare.
“Se da un lato, le auto guidate automaticamente diminuiranno la capacità di rischio del guidatore – esordisce Franco Ellena, direttore generale di UnipolSai – dall’altro, faranno nascere nuovi rischi e Unipol, in qualità di principale player del mercato (Rc auto, ndr), ha la responsabilità di accompagnare questo processo”.
Una macchina che guida sola
La tecnologia delle connected car è già pronta. “Audi – conferma Alberto Sangiovanni Vincentelli, buttner chair of electrical engineering and computer sciences, all’Università di Berkeley, in California – ha annunciato che la guida assistita sarà realtà entro dieci anni e Google ha già realizzato, nella Silycon Valley, auto che guidano da sole”. Ma l’Italia non è da meno. “Abbiamo fatto – racconta Alberto Broggi, professore ordinario di visione artificiale e di sistemi operativi all’Università di Parma – un primo test di guida completamente automatica, nel centro di Parma, su strada urbana e senza blocchi di traffico, con risultati positivi”.
Tuttavia, non mancano i problemi. “La sfida principale – spiega Vincentelli – è rappresentata dal cyber crime ovvero la possibilità che terzi violino il sistema per controllare l’auto da remoto: sono ben 109 i punti di debolezza dell’auto del futuro, in cui il rischio non sarà più l’incidente, ma il virus informatico che compromette l’uso dell’automobile. E qui, la responsabilità è tutta da valutare: è colpa di chi ha realizzato il sistema informatico, di chi è entrato nel sistema o di chi ha costruito il chip?”.
Cyber security
Prioritario, dunque, il tema della sicurezza. “Non solo stradale – avverte Donatella Proto, dirigente reti e servizi di comunicazione elettronica, del ministero dello Sviluppo economico – ma statale: una macchina può essere lanciata verso un obiettivo sensibile senza che nessuno se ne accorga. E, in tema di cyber security – spiega – l’Italia ha aderito al progetto Hero, che prevede la realizzazione di sistemi cooperativi di scambio fra autovetture, da integrare con un quadro regolamentare flessibile che consenta a tutti i soggetti di godere dell’interoperabilità”.
Chi è responsabile?
Altro problema, come si accennava, è quello della responsabilità. “Fino a oggi, responsabile era l’utilizzatore – conferma Andrea Bertolini, professore a contratto di diritto privato all’Università di Pisa e ricercatore alla Scuola Superiore Sant’Anna – ma ora la responsabilità potrebbe spostarsi al produttore dell’auto o del sistema. Una soluzione potrebbe essere quella di ripensare i modelli proprietari, ipotizzando la locazione del veicolo o la possibilità che l’utilizzatore sia anche il proprietario”.
Al tema della responsabilità, i più interessati restano gli assicuratori. “Serve – spiega Andrea Pezzi, vice direttore generale di UnipolSai – un impianto di regole certe per una corretta profilazione del rischio che renda il sistema efficiente”.
Nonostante le difficoltà, tutti gli attori spingono per la diffusione dell’auto del futuro. Istituzioni comprese. Tra queste, l’Unione Europea “che – conferma Roberto Viola, vice direttore generale di Dg Connect – Commissione Europea – ha inserito tra la sue priorità quella di creare un ecosistema digitale che sia competitivo nel mondo e che consenta la ripresa”.
In questo scenario c’è anche da considerare la possibilità di incrementare il bacino di utenza. “Il ruolo sociale svolto dalle assicurazioni – conclude Pezzi – ci impone di operare in modo mutualistico per garantire, anche alle fasce deboli (anziani, invalidi, non abbienti), la possibilità di beneficare delle nuove tecnologie e di assicurarsi per un rischio ridotto. L’assicurazione abilita la mobilità, ma il tutto deve partire dal dialogo con gli stakeholder per l’integrazione tra soluzioni assicurative, tecnologia e trasporti”.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
👥
