Difendersi dalla pirateria marittima
Una giornata di studio, organizzata a Milano dall’Ania, ha approfondito tutti gli aspetti geo-politici, assicurativi e legali collegati al fenomeno dei sequestri delle navi, e al divieto di commercio con gli Stati più a rischio
27/02/2014
Per chi deve assicurare merci che si spostano via nave in un mondo globale, quello della pirateria può rappresentare uno dei principali fattori di apprensione.
Un tema che sarà ancora di attualità nel 2014. Non soltanto perché a ricordarcelo è la situazione dei due Marò, Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, i due fucilieri italiani incaricati di proteggere dai pirati la nave Enrica Lexie, e la cui sorte è ancora sospesa tra l'inerzia della giustizia indiana e i delicati fili che muovono le relazioni internazionali.
Per imparare a conoscere le dinamiche della pirateria, e avere la cognizione di come funzionano le sanzioni internazionali e delle conseguenze che possono comportare le sanction limitation and exclusion clause sul fronte assicurativo, l'Ania ha organizzato un workshop, tenutosi lo scorso 26 febbraio a Milano e realizzato in collaborazione con il Cenass (Center of near abroad strategic studies), allo scopo di analizzare a fondo il tema della pirateria e il regime delle sanzioni internazionali.
La giornata di studio si è avvalsa del contributo di Paolo Quercia, analista indipendente di relazioni internazionali e di questioni strategiche e di sicurezza, nonché fondatore del Cenass; Fausto Biroslavo, giornalista di guerra, in collegamento via Skype dall'Ucraina; Claudio Perrella, esperto di diritto marittimo e del commercio internazionale, partner dello studio Ls Lexjus Sinacta, e professional partner per l'Italia di Iumi (International union of marine insurance); Giulio Terzi di Santagata, ex ambasciatore e ministro degli Esteri del Governo Monti; Francesco Semprini, inviato del quotidiano La Stampa, in collegamento da New York; Riccardo Morgante, procuratore speciale di Generali Italia, rappresentante Ania nel loss prevention committee dello Iumi; Paolo Lovatti, executive consultant marine global del gruppo Nationale Suisse, nonché rappresentante nominato dall'Ania nel legal & liability committee dello Iumi.
LE MINACCE MARITTIME E LE IMPLICAZIONI LEGALI DELL'UTILIZZO DI GUARDIE ARMATE A BORDO
A inquadrare alla radice il fenomeno della pirateria è stato Paolo Quercia. La pirateria è una minaccia, ma, a suo modo, è anche un mercato". Un fenomeno che pesa sul sistema mondiale per cinque miliardi di dollari all'anno, a fronte di guadagni per i pirati intorno ai 100 milioni.
"Da una fase pre-2005, in cui i pirati non erano ancora organizzati, si è passati al nascere di complesse organizzazioni con capacità gestionali e militari, in grado di gestire per lunghi periodi il sequestro di interi equipaggi". Soprattutto, i pirati contemporanei hanno creato meccanismi finanziari capaci di mantenere vere e proprie economie parallele sulla terraferma. "Quando i pirati assaltano una nave - spiega Quercia - sanno già quali documenti prelevare, sanno farli valutare, e di conseguenza sanno come ottenere il massimo dall'assalto: in genere un sequestro frutta tra il 4 e il 5% del valore complessivo del carico".
I 400 milioni di dollari incassati dal 2005 con i sequestri continuano a venire riciclati e investiti in attività lecite e illecite, come il terrorismo, il traffico di armi e quello di esseri umani. Attualmente il fronte degli attacchi dei pirati si è spostato dalla Somalia al Golfo di Guinea, con peso crescente anche nel sud-est asiatico. Questo cambio di scenario è avvenuto perché è andato scemando l'avvallo sociale portato dalla redistribuzione dei guadagno dei pirati ai vari clan, ma anche perché nel Corno d'Africa è partita una stretta miliare internazionale di contrasto ai guerriglieri islamici di Al-Shebab.
L'uso della forza si è dunque rivelato efficace nel contrato al fenomeno. Degli aspetti legali e assicurativi legati all'impiego di guardie armate a bordo delle navi in funzione anti-pirateria ha parlato l'avvocato Perrella. "È ormai dato comune che ci siano nuclei armati a bordo - spiega - ma l'armatore è tenuto ad applicare le cosiddette Best management practice, standard internazionale di procedure per l'utilizzo della forza calibrato su come il fenomeno è stato affrontato nel caso della pirateria somala. La Bimco (la più grande associazione internazionale di proprietari navali) ha elaborato il Guardcon, contratto che spiega le linee standard a cui devono attenersi i contractors con riguardo a coperture assicurative, permessi, evidenziando licenze e i casi in cui è consentito l'utilizzo delle armi.
COME SI STA MUOVENDO IL MERCATO CORPI E MERCI
Riccardo Morgante si è poi occupato dei riflessi assicurativi relativamente al modo con cui si sta muovendo il mercato corpi e merci. "L'assicuratore trasporti è abituato da secoli ad affrontare situazioni di rischio, come guerre e pirateria - ha spiegato - e non viene colto impreparato di fronte a questi eventi".
Per quanto riguarda il comportamento legato al mercato corpi, "i danni materiali sono coperti da rischi ordinari, ma se le fazioni che potenzialmente possono attaccare i carichi sono legate a gruppi terroristici, il rischio viene trasferito all'ambito politico".
Per quanto riguarda l'ambito merci, "è più difficile inquadrarlo, perché è complesso determinare gli aspetti legati al riscatto: da un lato - rivela - ci sono i problemi legati ai danni diretti e indiretti al carico, dall'altro il nodo legato al sequestro dell'equipaggio, che pone insormontabili problemi di legalità per via del complesso quadro giuridico legato ai riscatti: in alcuni Paesi vige infatti il divieto assoluto di sottoscrivere polizze per questo tipo di rischio".
RIFLESSI DEL REGIME SANZIONATORIO NELL'ATTIVITÀ DI SOTTOSCRIZIONE TRASPORTI
Lasciando la pirateria, un altro aspetto estremamente complesso attraverso cui districarsi è quello legato alle sanzioni, affrontato da Paolo Lovatti, che ha ripercorso l'intricata disciplina legata alla sanction limitation and exclusion clause. "I principali riassicuratori internazionali hanno spinto verso l'applicazione delle clausole sanzioni", spiega Lovatti, che sottolinea come "quando si pensa alle sanzioni non bisogna solo intenderle nei confronti di Stati, ma anche di organizzazioni, persone fisiche o entità".
Su questo argomento, l'Italia ha recepito un regolamento dell'Unione europea: basta andare sul sito web di Bruxelles per trovare l'intera lista dei Paesi operando con i quali si rischiano sanzioni. Un importante nodo legato alle sanzioni è quello dell'Iran, Stato con cui molte imprese italiane commerciano: resta cruciale capire se la stretta verrà allentata qualora Teheran rispetterà gli impegni sul nucleare.
Un tema che sarà ancora di attualità nel 2014. Non soltanto perché a ricordarcelo è la situazione dei due Marò, Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, i due fucilieri italiani incaricati di proteggere dai pirati la nave Enrica Lexie, e la cui sorte è ancora sospesa tra l'inerzia della giustizia indiana e i delicati fili che muovono le relazioni internazionali.
Per imparare a conoscere le dinamiche della pirateria, e avere la cognizione di come funzionano le sanzioni internazionali e delle conseguenze che possono comportare le sanction limitation and exclusion clause sul fronte assicurativo, l'Ania ha organizzato un workshop, tenutosi lo scorso 26 febbraio a Milano e realizzato in collaborazione con il Cenass (Center of near abroad strategic studies), allo scopo di analizzare a fondo il tema della pirateria e il regime delle sanzioni internazionali.
La giornata di studio si è avvalsa del contributo di Paolo Quercia, analista indipendente di relazioni internazionali e di questioni strategiche e di sicurezza, nonché fondatore del Cenass; Fausto Biroslavo, giornalista di guerra, in collegamento via Skype dall'Ucraina; Claudio Perrella, esperto di diritto marittimo e del commercio internazionale, partner dello studio Ls Lexjus Sinacta, e professional partner per l'Italia di Iumi (International union of marine insurance); Giulio Terzi di Santagata, ex ambasciatore e ministro degli Esteri del Governo Monti; Francesco Semprini, inviato del quotidiano La Stampa, in collegamento da New York; Riccardo Morgante, procuratore speciale di Generali Italia, rappresentante Ania nel loss prevention committee dello Iumi; Paolo Lovatti, executive consultant marine global del gruppo Nationale Suisse, nonché rappresentante nominato dall'Ania nel legal & liability committee dello Iumi.
LE MINACCE MARITTIME E LE IMPLICAZIONI LEGALI DELL'UTILIZZO DI GUARDIE ARMATE A BORDO
A inquadrare alla radice il fenomeno della pirateria è stato Paolo Quercia. La pirateria è una minaccia, ma, a suo modo, è anche un mercato". Un fenomeno che pesa sul sistema mondiale per cinque miliardi di dollari all'anno, a fronte di guadagni per i pirati intorno ai 100 milioni.
"Da una fase pre-2005, in cui i pirati non erano ancora organizzati, si è passati al nascere di complesse organizzazioni con capacità gestionali e militari, in grado di gestire per lunghi periodi il sequestro di interi equipaggi". Soprattutto, i pirati contemporanei hanno creato meccanismi finanziari capaci di mantenere vere e proprie economie parallele sulla terraferma. "Quando i pirati assaltano una nave - spiega Quercia - sanno già quali documenti prelevare, sanno farli valutare, e di conseguenza sanno come ottenere il massimo dall'assalto: in genere un sequestro frutta tra il 4 e il 5% del valore complessivo del carico".
I 400 milioni di dollari incassati dal 2005 con i sequestri continuano a venire riciclati e investiti in attività lecite e illecite, come il terrorismo, il traffico di armi e quello di esseri umani. Attualmente il fronte degli attacchi dei pirati si è spostato dalla Somalia al Golfo di Guinea, con peso crescente anche nel sud-est asiatico. Questo cambio di scenario è avvenuto perché è andato scemando l'avvallo sociale portato dalla redistribuzione dei guadagno dei pirati ai vari clan, ma anche perché nel Corno d'Africa è partita una stretta miliare internazionale di contrasto ai guerriglieri islamici di Al-Shebab.
L'uso della forza si è dunque rivelato efficace nel contrato al fenomeno. Degli aspetti legali e assicurativi legati all'impiego di guardie armate a bordo delle navi in funzione anti-pirateria ha parlato l'avvocato Perrella. "È ormai dato comune che ci siano nuclei armati a bordo - spiega - ma l'armatore è tenuto ad applicare le cosiddette Best management practice, standard internazionale di procedure per l'utilizzo della forza calibrato su come il fenomeno è stato affrontato nel caso della pirateria somala. La Bimco (la più grande associazione internazionale di proprietari navali) ha elaborato il Guardcon, contratto che spiega le linee standard a cui devono attenersi i contractors con riguardo a coperture assicurative, permessi, evidenziando licenze e i casi in cui è consentito l'utilizzo delle armi.
COME SI STA MUOVENDO IL MERCATO CORPI E MERCI
Riccardo Morgante si è poi occupato dei riflessi assicurativi relativamente al modo con cui si sta muovendo il mercato corpi e merci. "L'assicuratore trasporti è abituato da secoli ad affrontare situazioni di rischio, come guerre e pirateria - ha spiegato - e non viene colto impreparato di fronte a questi eventi".
Per quanto riguarda il comportamento legato al mercato corpi, "i danni materiali sono coperti da rischi ordinari, ma se le fazioni che potenzialmente possono attaccare i carichi sono legate a gruppi terroristici, il rischio viene trasferito all'ambito politico".
Per quanto riguarda l'ambito merci, "è più difficile inquadrarlo, perché è complesso determinare gli aspetti legati al riscatto: da un lato - rivela - ci sono i problemi legati ai danni diretti e indiretti al carico, dall'altro il nodo legato al sequestro dell'equipaggio, che pone insormontabili problemi di legalità per via del complesso quadro giuridico legato ai riscatti: in alcuni Paesi vige infatti il divieto assoluto di sottoscrivere polizze per questo tipo di rischio".
RIFLESSI DEL REGIME SANZIONATORIO NELL'ATTIVITÀ DI SOTTOSCRIZIONE TRASPORTI
Lasciando la pirateria, un altro aspetto estremamente complesso attraverso cui districarsi è quello legato alle sanzioni, affrontato da Paolo Lovatti, che ha ripercorso l'intricata disciplina legata alla sanction limitation and exclusion clause. "I principali riassicuratori internazionali hanno spinto verso l'applicazione delle clausole sanzioni", spiega Lovatti, che sottolinea come "quando si pensa alle sanzioni non bisogna solo intenderle nei confronti di Stati, ma anche di organizzazioni, persone fisiche o entità".
Su questo argomento, l'Italia ha recepito un regolamento dell'Unione europea: basta andare sul sito web di Bruxelles per trovare l'intera lista dei Paesi operando con i quali si rischiano sanzioni. Un importante nodo legato alle sanzioni è quello dell'Iran, Stato con cui molte imprese italiane commerciano: resta cruciale capire se la stretta verrà allentata qualora Teheran rispetterà gli impegni sul nucleare.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
